Гражданская авиация является одной из самых важных отраслей и для Кыргызстана, как горной страны, не имеющей выхода к океану, отдаленной от мировых экономических и торговых центров, и не являющейся транзитной для основных дорожных путей.
В данное время в развитии гражданской авиации, имеется ряд существенных проблем, которые требуют скорейшего реагирования, таких как: выпадение платежей в связи с выводом Центра транзитных перевозок «Манас»; высокие цены на авиабилеты и малое количество направлений; низкая загруженность производственных мощностей аэропортов; устаревшие воздушный парк самолетов, парк спецтехники, перронной механизации и автотранспортных средств (инфраструктуры).
Кроме того, у КР нет прямого сообщения со странами Европейского союза, по причине нахождения авиакомпаний Кыргызстана в «черном списке», а также отсутствия сообщений с Юго-Восточной и Восточной Азией.
При этом за последние 7 лет в авиационной отрасли Кыргызстана наблюдается бурный рост пассажиропотока со стороны местных и иностранных авиакомпаний. Так, средний ежегодный рост рейсов составил 8 %, средний ежегодный рост пассажиропотока – 15 % (в то время как в развивающихся странах среднемировой темп роста за тот же период равнялся 11 %).
Если в 2009 году количество рейсов составляло 18 тыс. 852, то в 2013 году – 26 тыс. 333. Объем роста составил 139,6 %. Количество пассажиропотока в 2009 году – 927 тыс. 339, в 2013 году — 2 млн 420 тыс. 253. Объем роста составил 260,9 %.
В отрасли занято около 3,5 тыс. сотрудников, из них в авиакомпаниях работают около 500 человек. Таким образом, основную долю занятых и отчислений в бюджет страны обеспечивает наземная инфраструктура (аэропорт, аэронавигация, топливно-заправочный комплекс и так далее).
История кыргызской гражданской авиации
Считается, что история гражданской авиации Кыргызской Республики началась с Постановления Совета Народных Комиссаров Киргизской АССР 1933 года.
Однако первый самолет появился на территории Киргизии в 1927 году. Финн Теодор Суопио прилетел на Ю-13 в Киргизию и приземлился в тогдашнем Пишпеке рядом с одной из городских больниц.
Первым аэропортом была целинная площадка в районе пригородной деревни Папеновка, начальником которого был назначен выпускник Ленинградского института гражданской авиации Н.К. Батов, приехавший в город Фрунзе в 1933 году по направлению после института. Самолетный парк состоял из трех самолетов У-2, специального сельскохозяйственного назначения.

В октябре 1933 года с Фрунзенского аэродрома взлетел маленький самолет У-2, пилотируемый Николаем Иеске с авиатехником на борту Евгением Балакши. Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3500 метров, тем самым определив возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы Фрунзе — Рыбачье — Пржевальск. Свою работу начала линия Пишпек — Ташкент — Алма-Ата. 7 октября 1933 года газеты писали по этому поводу под заголовком «Первый рейс»: Последняя победа нашей авиации — это хребет Кунгей Ала-Тау, вставший над уровнем моря на 4575 метров, грозные воздушные ямы, свирепые ветры «Улан», «Сан-Таш». Наитруднейший воздушный путь Фрунзе — Рыбачье — Пржевальск взят смелостью, энтузиазмом и точными расчетами наших отважных пилотов, проведших самолет через Токмак, Рыбачье, Сазановку.
Бурное развитие гражданская авиация Кыргызстана получила в 60-е годы 20 века. Вскоре начинают эксплуатироваться транспортные самолеты Ил-18 и Ан-24. Происходит бурный рост технической оснащенности. В последующие годы были возведены многочисленные объекты служб аэропортов городов Фрунзе, Ош, жилые дома, расширены аэровокзалы во всех аэропортах внутренних воздушных линий.
Главные воздушные ворота страны — Международный аэропорт «Манас» — один из самых крупнейших и современнейших аэропортов в Центральной Азии, обладающий пропускной способностью 1700 человек в час. Аэропорт обеспечивает международные и внутренние перевозки, способен принимать все типы воздушных судов и обладает самой длинной в регионе искусственной взлетно-посадочной полосой. Аэропорт «Манас» расположен в центре Чуйской долины и находится в 23 километрах к северо-западу от столицы Кыргызской Республики Бишкека. Основной авиаперевозчик Республики — АО Национальная авиакомпания «Кыргызстан».

Гражданские аэропорты Кыргызской Республики
В Кыргызстане 11 аэропортов, из них — 4 имеет международный статус.

№ п.п.	Наименование аэропорта	Статус аэропорта	Кодовое обозначение аэродрома	Размеры взлетно-посадочной полосы,м, тип покрытия	Пропускная способность аэровокзального комплекса, пасс/час	Пропускная способность грузового терминала, тонн/год	Режим работы
1	Манас	международный	4Е	4200х55, армобетон	750	100 000	круглосуточно
2	Ош	международный	4D	2816х45, асфальтобетон	200	Грузовой терми- нал отсутствует	круглосуточно
3	Иссык-Куль	международный	4C	2400х45, цементобетон	50	-//-	дневной
4	Каракол	международный	3C	2000х40, асфальтобетон	50	-//-	дневной
5	Талас	внутренних воздушных линий	3C	1700х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной
6	Нарын	внутренних воздушных линий	3C	2145х40, асфальтобетон	50	-//-	дневной
7	Казарман	внутренних воздушных линий	3C	1840х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной
8	Джалал-Абад	внутренних воздушных линий	3C	1773х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной
9	Караван	внутренних воздушных линий	3C	1740х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной
10	Исфана	внутренних воздушных линий	3C	1700х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной
11	Баткен	внутренних воздушных линий	3C	1800х35, асфальтобетон	50	-//-	дневной

В Кыргызстане зарегистрировано 13 авиакомпаний-эксплуатантов, 6 компаний занимаются пассажирскими перевозками, 3 компании — грузовыми перевозками. Авиаспецработы выполняют 4 эксплуатанта. У 4 компаний (2 — грузоперевозки, 2 — спецработы) приостановлены сертификаты.

№	Наименование эксплуатанта	Тип перевозок	Первоначальная выдача сертификата эксплуатанта	Код ИКАО	СТАТУС сертификата
1	Air Bishkek	пассажирские	39141	EAA
2	Air Manas	пассажирские	39056	MВВ
3	Avia Traffic Company	пассажирские	37847	AVJ
4	СAAS	авиаспец работы	40063	СВК	ПРИОСТАНОВЛЕН
5	Эйр Кыргызстан	пассажирские	38940	LYN
6	Manas Airways	авиаспец работы	40877	BAM
7	Sky KG Airlines	авиаспец работы	40553	KGK
8	Sky Way Air	грузовые	40351	SАВ
9	Supreme Aviation	грузовые	40486	SGK	ПРИОСТАНОВЛЕН
10	Valor Air	авиаспец работы	39512	VAC	ПРИОСТАНОВЛЕН
11	Tez Jet	пассажирские	7.2013	TEZ
12	Хели Скай	грузовые	41480	HAC	ПРИОСТАНОВЛЕН
13	Air Kg	пассажирские	42069	KGC

Всего в реестре гражданских воздушных судов Кыргызской Республики числится 78 бортов, из них 37 самолетов советского производства и 24 вертолета все того же СССР. Зарубежных лайнеров насчитывается 17. Общее количество «наших» ВС имеющих сертификат летной годности, без которого невозможно совершать полеты, равняется 17 бортам. «Иномарок» же, допущенных к полетам – 15.

Происшествия
Количество авиационных происшествий

Годы	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Авиапроисшествия	14	9	15	17	15	9	15	0	5	8	6
Авиапроисшествия с жертвами	-	1	1	0	0	2	0	0	0	0	1
Инциденты	9	9	13	17	15	9	15	3	4	8	5
Повреждение ВС на земле	5	0	2	1	3	0	0	0	1	0	0

В октябре 2003 года при посадке самолет Ил-62 авиакомпании «Третьяково», следовавший рейсом Москва-Бишкек, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с ограждением, в результате чего загорелся. Находившиеся на борту 8 членов экипажа остались живы, двое из них ранены. Самолет сгорел полностью.

Годом ранее истребитель F-16 совершил жесткую посадку в аэропорту «Манас», отчего у него отвалились задние шасси, и он протащился несколько десятков метров на брюхе. Удивительно, что боезапас не детонировал, пилот чудом не пострадал.
В 2004 году аналогичный самолет и в том же месте совершил аварийную посадку, в процессе которой у воздушного судна отказала гидравлика шасси, после чего он скатился с полосы и уткнулся носом в землю.

26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» из-за непозволительной ошибки американских пилотов столкнулись пассажирский Ту-154 и самолет ВВС США KC-135. Наш лайнер начал разгонятся по полосе и задел правым крылом только что приземлившийся американский топливозаправщик, который не успел съехать с полосы. У «тушки» было снесено 2 метра крыла, однако он смог взлететь и, сделав круг, совершить аварийную посадку. 52 пассажира и члены экипажей обоих судов живы. Самолет отправлен на ремонт. Экипаж Ту-154 был высоко отмечен за профессионализм и проявленную отвагу.

В 2007 году у Як-40, на котором летела группа руководителей авиапредприятий страны, во время полета отказали два двигателя, в связи с чем пилоты решили посадить самолет на полосе в урочище Кара-Кужур, которая использовалась сельхозавиацией. Однако при приземлении не вышли шасси, самолет «плюхнулся» и загорелся. 9 высокопоставленных пассажиров, в том числе тогдашние руководители аэропорта «Манас» Бакыт Сыдыков и директор департамента авиации МЧС Алик Эмрулов и 5 членов экипажа успели покинуть самолет и остались живы. Самолет сгорел полностью. Борт использовался для перелетов главы государства внутри страны.

24 августа 2008 года произошло, пожалуй, самое трагическое авиа происшествие в истории Кыргызстана. Самолет «Боинг-737-200» авиакомпании «Итек-Эйр», выполнявший рейс Бишкек-Тегеран, при попытке совершить аварийную посадку разбился, не долетев 9 км до аэропорта. Самолет полностью сгорел. Погибли 65 человек. Выжили 25.

Зимой 2011 года практически чудом удалось спасти пассажирам Ту-134, который разбился, пытаясь сесть в аэропорту г. Ош в условиях плохой видимости. При жестком приземлении, по предварительным данным, у самолета отломилось правое крыло вместе с шасси. Самолет съехал с полосы на грунт и перевернулся. После этого он начал гореть. 82 пассажира (69 взрослых, 4 детей и 9 грудных младенцев) и 6 членов экипажа успели покинуть борт и остались живы. 26 человек обратились за помощью к медикам. Лайнер сгорел и восстановлению не подлежит.

Кроме этого, часто случаются инциденты с самолетами кыргызстанских авиакомпаний — то шасси лопаются при посадке, то неполадки во время полетов, то путают полосы. Таких случаев, к сожалению, зарегистрировано десятки.

Немало произошло и крушений вертолетов. Чаще всего не везло «вертушкам» МЧС. Среди них происшествие 15 марта 2000 года в Ат-Башинском районе Нарынской области. Вертолет Ми-8 разбился о скалу, забирая с охоты группу людей. Во время полета при плохих погодных условиях хвост судна задел скалу. Погибли 3 человека, в том числе депутат Жогорку Кенеша Эркинбек Матыев, еще четверо ранены. Вертолет сгорел.

15 марта 2004 года в той же местности очередной Ми-8 разбился во время эвакуации граждан. ВС МЧС отравился в долину Музтор для спасенияи группы охотников, оказавшихся в снежном плену. Погрузив на борт около 20 человек, в том числе трех граждан США и Канады, борт поднялся в воздух, но не смог удержаться, после чего рухнул. Погибли два человека. Техника полностью сгорела

В августе 2005 года в базовом лагере альпинистов «Южный Энильчек», что в Иссык-Кульской области вертолет МЧС разбился при взлете. Ми-8 прилетел в лагерь у подножия пиков Победа и Хан-Тенгри, чтобы забрать группу альпинистов. При взлете не смог набрать нужную высоту и рухнул. 17 туристов и 4 члена экипажа успели эвакуироваться и остались живы. Вертолет сгорел.

Воздушный транспорт Кыргызстана является одной из самых важных отраслей транспорта для Кыргызстана, как горной страны, не имеющей выхода к океану, отдаленной от мировых экономических и торговых центров.

Анализ и оценка текущих тенденций развития
По данным Национального статистического комитета доля авиационных перевозок в общем объеме пассажирооборота составляет 15,8%, а в общем объеме грузоперевозок составляет 5%.
С 2006 по 2013 годы наблюдается увеличение пассажиропотока почти в два раза. Эти данные указывают на возрастание роли авиаперевозок в целом по республике и особенно на международных линиях. На это повлияло увеличение экономической и торговой активности населения и усиление миграционных потоков граждан республики в другие страны. Также Кыргызская Республика становится транзитным пунктом миграции населения из соседних стран.
Пассажиропоток с 2006 по 2013 годы Кыргызской Республики
Таблица 1. Количество вылетов на международных и внутренних направлениях.

Направления/Годы	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Международные	7 215	8570	9457	9653	10 280	12 890	14 691	18 428
Внутренние	9015	10 580	9457	9653	9890	9809	6159	7905

При этом растет количество пассажиров:
Таблица 2. Количество пассажиров по международным и внутренним направлениям.

Направления/Годы	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Международные	423762	551283	633444	599432	754557	1121910	1417249	1772832
Внутренние	294029	367144	354777	349431	412119	481454	505536	647421

Основную массу авиационных перевозок за пределы Кыргызской Республики осуществляют иностранные авиакомпании.
Низкий уровень эксплуатации международных воздушных линий Кыргызской Республики местными авиаперевозчиками, как в количественном, так и емкостном отношении по сравнению с иностранными авиаперевозчиками, существует на протяжении последних нескольких лет. В течении весенне-летнего периода 2013 года общая доля кыргызских авиаперевозчиков в эксплуатации международных воздушных линий из аэропорта «Манас» составила всего около 41%, а за период с 27.10.2013 по 01.05.2014 эта величина составила всего около 33%.
Несмотря на это количество частот полетов по ряду воздушных линий необоснованно увеличиваются. В 2013 году количество частот полетов по воздушной линии Бишкек — Москва и Ош — Москва было увеличено с 14 до 19 и с 12 до 17 для каждой из договаривающихся сторон соответственно.
Эти частоты используются кыргызскими авиаперевозчиками немногим больше чем на половину (по воздушной линии Бишкек — Москва на 58%, а по воздушной линии Ош — Москва на 53%). Данные о фактическом использовании частот по данным воздушным линиям приведены в Таблице 3:
Таблица 3

Авиаперевозчик	Частота		% выполнения
	Выдано	Используется
Бишкек - Москва
Кыргызские авиаперевозчики	19	11	58%
Российские авиаперевозчики	19	19	100%
Ош - Москва
Кыргызские авиаперевозчики	17	9	53%
Российские авиаперевозчики	17	15	88%

Однако, при всем этом, наблюдается тенденция увеличения рынка пассажирских авиаперевозок. Согласно оптимистическому прогнозу объем перевозок пассажиров к 2020 году составит 4 500 000 человек в год.
Сравнительный анализ эффективности государственных и частных авиакомпаний и авиапредприятий показывает, что частная форма собственности является наиболее оптимальной с точки зрения доходности и инвестиционной привлекательности. Опыт авиакомпаний «Кыргызстан Аба Жолдору» и других, позволяет сделать вывод, о том, что государственные предприятия являются убыточными в этой отрасли, и не являются привлекательными для инвесторов. Необходимо пересмотреть подходы государства к управлению этими компаниями.
В отношении аэропортов страны можно констатировать следующее. В целях экономии финансовых средств ОАО «Международный аэропорт Манас» проводило работу по их консервации. Необходимо отметить, что затраты на восстановление аэропортов оказываются на порядок выше, чем экономия от консервации. Аэропорты, которые не поддерживаются в рабочем состоянии, требуют больших затрат на восстановление. На данный период создана минимальная аэродромная сеть, которую необходимо поддерживать в рабочем состоянии в целях развития авиационного сообщения с регионами республики.
В то же время, необходимо отметить что, аэропорты внутренних воздушных линий в большей степени были и являются убыточными.
Механизма государственной поддержки региональным аэропортам не имеется. Органы местной власти не оказывают соответствующей помощи, а некоторые аэропорты не включены в генеральные планы городов (Баткен, Джалал-Абад).
Проблемы.
1. Низкий уровень безопасности полетов отечественных авиаперевозчиков.
Максимальный рост количества инцидентов с 2003 года имел место в 2008 году с дальнейшим его снижением к 2013 году.
Таблица 4. Количество авиационных происшествий

Годы	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Авиапроисшествия	14	9	15	17	15	9	15	0	5	8	6
Авиапроисшествия с жертвами	-	1	1	0	0	2	0	0	0	0	1
Инциденты	9	9	13	17	15	9	15	3	4	8	5
Повреждение ВС на земле	5	0	2	1	3	0	0	0	1	0	0

Данные Таблицы 4 указывают на то, что количество авиационных происшествий с 2003 по 2013 годы имеют общую тенденцию к снижению. Что касается повреждений воздушных судов на земле, то их общая тенденция остается постоянной. В то же время анализ причин авиационных происшествий и инцидентов показывает рост количества инцидентов связанных с конструктивно-производственными недостатками воздушных судов, что указывают на изношенность авиационной техники.
На сегодняшний день Гражданская авиация Кыргызской Республики находится в «Черном списке» Европейского союза. Основной причиной нахождения в вышеуказанном списке является то, что гражданская авиация Кыргызской республики не соответствует в целом основным требованиям безопасности полетов, которые приняты сегодня в международном сообществе. В качестве этих оснований выступают 8 критических элементов указанные, в отчете международных аудиторов.
2. Недостаточное финансирование Агентства гражданской авиации
Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики осуществляет государственное регулирование, надзор за обеспечением безопасности полетов и другие функции в области гражданской авиации. Недостаточное финансирование Агентства гражданской авиации КР является причинами следующих проблем:

• Низкая зарплата инспекторского состава, что не позволяет привлекать квалифицированные кадры;
• Недостаточное обучение и тренировка инспекторского состава;
• Невозможность проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов специалистами КР;
• Слабая материальная база Агентства гражданской авиации;
• Невозможность приобретения необходимой печатной и электронной продукции
  ИКАО;
• Невозможность участия в работе международных организаций и организуемых ими программах;
• Несвоевременная и неполная оплата членских взносов в ИКАО и Межгосударственный авиационный комитет.

3. Средний возраст эксплуатируемых пассажирских воздушных судов составляет более 22 лет, что естественно сказывается на их техническом состоянии. В Кыргызской Республике отсутствует современный технический центр для обслуживания воздушных судов западных производителей.
Как было указано выше парк воздушных судов морально и физически изношен. Приобрести новые воздушные суда от производителей кыргызские авиакомпании в настоящее время не имеют возможностей.
В реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики занесены воздушные суда советского, российского и западного производства. На 01.02.2014 г. в Реестре воздушных судов Кыргызской Республики зарегистрировано 61 воздушное судно, из них 33 с летной годностью и 28 без летной годности.
Информация о парке воздушных судов авиакомпаний Кыргызской Республики приведена в Таблице 5.
Таблица 5. Типы и количество воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызской Республике.

Наименование	Общее количество воздушных судов	Количество с действующим сертификатом
Ми-8	21	11
Ан-2	14	4
В737	9	9
Ил-18	3	1
А-320	3	3
Ан-24	2	0
Ту-154м	2	1
Bae146-200	2	2
Ил-76	1	0
Як-40	1	0
Saab-340a	1	1
АН26	1	1
Ве-300	1	0

Легкий ремонт и техническое обслуживание самолетов западных производителей производится силами собственных технических служб, а более сложные формы обслуживания производятся за рубежом.
В Кыргызской Республике имеется единственная организация по техническому обслуживанию авиационной техники советского производства с полным производственным циклом — ОсОО «Манас авиасервис». Однако, данный центр не сертифицирован для технического обслуживания воздушных судов западных производителей. Средний возраст воздушных судов приведен в Таблице 6.
Таблица 6. Средний возраст судов, зарегистрированных в Кыргызской Республике.

Наименование воздушного судна	Средний возраст воздушного судна
Be-300	5
А-320	20
Ту-154М	21
В 737-300, 400, 500	22
Вае-146-200	23
Ил-76	24
SAAB340A	24
Ми-8	26
Ан-26	32
Ан-2	33
Ан-24	38
Як-40	38
Ил-18	47
Средний возраст всего парка:	27

География текущих и потенциальных международных воздушных перевозок Кыргызской Республики требует наличия у отечественных авиаперевозчиков современных региональных, среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов с вместимостью от 50 до 250 пассажиров и дальностью полета от 2000 до 6000 км и более. Стоимость таких новых воздушных судов достаточно высокая и составляет порядка от 20 и более млн. долларов США. По этой причине кыргызские авиакомпании, до настоящего времени, вынуждены приобретать в собственность воздушные суда с большим сроком эксплуатации в целях соответствия требованиям Воздушного кодекса Кыргызской Республики. В связи с этим приобретение воздушных судов в эксплуатационную (или оперативную) аренду является наиболее возможной с точки зрения текущих финансовых возможностей отечественных авиакомпаний.
Кыргызская Республика не является производителем воздушных судов, запасных частей к ним и другого авиационного оборудования. В Кыргызской Республике не производится учебное оборудование, которое необходимо для обучения персонала воздушных судов, которые начали эксплуатироваться вместо воздушных судов производства бывшего Советского Союза, особенно, такое оборудование, как тренажеры воздушных судов для подготовки пилотов.
Кроме этого, определенные виды технического обслуживания и ремонта воздушных судов, требующие наличия соответствующих помещений (ангаров, лабораторий, испытательных стендов и других видов средств и оборудования) приобретение в собственность или строительство которых отечественными авиаперевозчиками на данный момент является невозможным или нецелесообразным из- за их дороговизны. В связи с этим такие виды технического обслуживания производятся в соответствующих сертифицированных организациях за пределами Кыргызской Республики.
В Кыргызской Республике зарегистрировано 19 авиакомпаний. 6 авиакомпаний осуществляют регулярные пассажирские перевозки по международным и внутренним воздушным линиям, остальные авиакомпании выполняют грузовые перевозки и задействованы на спецработах. Список авиакомпаний типы и количество
эксплуатируемых ими воздушных судов приведен в Таблице 7.
Таблица 7. Парк воздушных судов авиакомпаний

Наименование компании	Количество воздушных судов	Из них с действующим сертификатом летной годности
CAAS	9	5
Air Kyrgyzstan	8	4
Air Manas	8	2
Heli Sky LLC	7	5
Avia Traffic Company	5	5
Air Bishkek	4	4
Supreme Aviation	4	1
SAEMES	3	0
S. GROUP International	3	1
Valor Air	2	0
Sky way air	1	1
Click Airways	1	0
Tez Jet	1	1
Manas Airways	1	1
Sky Kg Airlines	1	1
Kyrgyz Airlines	1	1
Sky Bishkek	1	1
Aerostan	0	0
Itek Air	0	0

4. Текущее состояние подготовки и переподготовки кадров не отвечают современным требованиям.
Гражданская авиация является одной из самых высокотехнологических и быстроразвивающихся отраслей экономики, которая в первую очередь зависит от профессионализма и квалификации авиационного менеджмента и летно-технического персонала.
Государством не уделяется достаточного внимания системе подготовки авиационных специалистов. Кыргызский авиационный колледж и ОсОО «Манас Тренинг Центр» в настоящее время не могут в полной мере удовлетворить потребности гражданской авиации в специалистах соответствующей подготовки.
Создание соответствующей учебной базы для подготовки и переподготовки членов летного экипажа (особенно тренажерная подготовка) для отечественных авиакомпаний является достаточно дорогим. Отечественные учебные заведения не имеют, как финансовых, так и других возможностей, для осуществления подготовки персонала на эксплуатируемые в настоящее время в Кыргызской Республике новые типы воздушных судов, так как отсутствуют соответствующие тренажеры для подготовки летного персонала.
Первоначальная система подготовки авиационных дипломированных специалистов осуществляется в Кыргызском авиационном колледже им. И. Абдраимова, а дальнейшая переподготовка на другие типы авиационной техники, повышение квалификации действующих авиационных летно-технических специалистов осуществляется на базе ОсОО «Манас Тренинг Центр». Дальнейшее переучивание летного и технического составов на авиационную технику западного производства осуществляется за рубежом.
Подготовка авиационных специалистов слабо ориентирована на образовательные профессиональные программы, обеспечивающие внедрение в учебный процесс международных стандартов, правил и норм.
5. Техническое оснащение органа обслуживания воздушного движения, организация и использование воздушного пространства не отвечает современным требованиям.
Общая площадь обслуживаемого воздушного пространства составляет около 198 000 кв.км, протяженность международных воздушных трасс составляет 3540 км. Перекрытие верхнего воздушного пространства страны полем ультракоротковолновой радиосвязи составляет 80%, радиолокационным полем — 85%.
Отмечается отставание от современных международных стандартов и требований, а также физический и моральный износ наземной инфраструктуры аэронавигационного, радиотехнического и метеорологического оборудования органа обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики из-за недостатка финансовых средств на приобретение нового оборудования и его модернизацию. Недостаточное автоматизированное взаимодействие систем, участвующих в аэронавигационном обслуживании полетов, (функционирование системы, в основном происходит, посредством участия голосовой передачи). Недоукомплектованность нженерно-технических специалистов, а также острая необходимость подготовки и переподготовки в связи с проводимой модернизацией оборудования.
Наличие трех разрозненных центров организации воздушного движения и отсутствие интегрированной системы организации воздушного движения с единым центром в международном аэропорту «Манас» приводит к отсутствию единой системы связи, навигации и наблюдения.
В настоящее время осуществляются проекты по модернизации национальной системы организации воздушного движения (ОВД) по техническому гранту, выделенному Правительством США в размере 28,5 млн. дол. США. В рамках данного проекта построена новая командно-диспетчерская вышка в аэропорту «Манас», по территории Кыргызстана устанавливается мультилатерационная система, состоящая из 26 приемо¬передающих станций, которые позволят с высокой точностью определять местоположение воздушных судов при полетах в воздушном пространстве Кыргызской Республики. Установлены 8 ретрансляторов, позволяющих обеспечить связью диспетчера с воздушными судами, находящимися в зоне обслуживания.
Вместе с тем, необходима модернизация и обновление аэронавигационного и метеорологического оборудований во всех аэропортах республики.
6. Сокращение сети аэропортов и недостаточное финансирование для содержания действующих аэропортов Кыргызской Республики.
За последние десятилетия произошло существенное сокращение сети аэропортов Кыргызской Республики с 26 до 11 аэропортов, из которых в настоящее время функционируют — 9, в том числе 5 международных («Манас», «Ош», «Иссык-Куль», «Каракол», Баткен), остальные — аэропорты внутренних воздушных линий — «Исфана», «Жалалабат», «Нарын», «Казарман».
Все аэропорты республики эксплуатируются ОАО «Международный аэропорт «Манас», 80% долевого участия находится в собственности государства.
Действующие аэропорты сертифицированы и имеют необходимый для эксплуатации аэродрома Сертификат соответствия, выданный Агентством гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики.
Недостаточное финансирование явилось причиной отзыва сертификата соответствия аэропортов «Талас» и «Караван». Под угрозой отзыва вышеуказанного сертификата находится аэропорт «Нарын».
Особо следует отметить то, что инфраструктура всех аэропортов для обслуживания пассажиров нуждается в развитии. Большинство аэропортов не могут предоставлять услуги, соответствующие ожиданиям пассажиров, прежде всего тех, кто имеет особые потребности, такие как пожилые люди, матери с детьми, лица с ограниченными физическими возможностями и другие.

Воздушный транспорт Кыргызстана

Железные дороги Кыргызстана

Автомобильные дороги Кыргызстана

Автомобильные дороги Кыргызстана
Железные дороги Кыргызстана
Воздушный транспорт Кыргызстана
Гражданская авиация Кыргызстана

Транспорт Кыргызстана